Większość prywatnej własności górniczej w Jaworznie, uległa w ostatniej ćwierci XIX wieku monopolowi gwareckiej spółki. Dążąc do scentralizowania zakładowego w okolicy śródmieścia, zatopiono wiele z pojedynczych szybów w oddalonych od centrum ośrodkach. Jedno z nadań – pomimo chwiejnej działalności – przez cały czas opierało się tym komasacyjnym zapędom. Mowa o kopalni w Borach.
J. Jaros, Słownik historyczny kopalń węgla na ziemiach polskich, Katowice, Śląski Instytut Naukowy, 1984, s. 971.
Sobieski w Borach (Jaworzno), nad. 12 XI 1838 r. jako kopalnia rudy żelaza Emma, należąca do Fryderyka Ludwika Westenholza. Eksploatację wstrzymano wkrótce po nadaniu kopalni. W 1840 r. kupił kopalnię hrabia Ludwik Filip Saint-Genois, w 1856 r. dyrektor huty żelaza Edward Riedl, a w 1869 r. krakowski przemysłowiec Robert Doms, który uzyskał tam też prawo wydobywania węgla. W 1872 r. Doms uzyskał dalsze pola górnicze na węgiel Robert I i II, a w 1894 r. – pole Irena. Około 1876 r. założył kopalnię węgla, która miała nazwę Robert lub Doms. W 1895 r. odstąpił tę kopalnię spółce akcyjnej Société Anonyme Minière et Industrielle w Verviers. Spółka zbudowała w 1909 r. nowy szyb wydobywczy Sobieski, od którego kopalnia otrzymała nazwę Sobieski. W latach międzywojennych przedsiębiorstwo, do którego należała kopalnia, zmieniło nazwę na: Belgijska Spółka Akcyjna Górnicza i Przemysłowa. W 1923 r. stało się przedsiębiorstwem filialnym spółki Giesche Sp. Akc., od 1927 r. miało siedzibę zarządu w Borach. W czasie okupacji hitlerowskiej kopalnia miała nazwę Bory, a następnie Robert. Od 1945 r. należała do Krakowskiego ZPW, a od 1 I 1947 r. do Jaworznicko-Mikołowskiego ZPW, a od 1 I 1947 r. włączona do kopalni Jaworzno, od 1 IV 1957 r. stanowiła ponownie odrębną kopalnię pod nazwą Sobieski, a od II 1973 r. włączono ją znowu do kopalni Jaworzno. Produkcja w 1900 r. 47 132 t, w 1913 r. 396 695 t, w 1938 r. 238 610 t, w 1970 r. 707 500 t.
Dzierżawa i konna kolej wąskotorowa
Z upływem lat i pojawianiem się coraz to bardziej rozbudowanych przedsięwzięć przemysłowych, okazało się, że wydobycie pozbawione dalekosiężnego transportu – i vice versa – nie ma racji bytu. Obie branże były ze sobą ściśle powiązane. U kresu istnienia Rzeczpospolitej Krakowskiej, poważna i istniejąca do dzisiaj linia kolejowa (dawna Kolej Krakowsko-Górnośląska), została przeprowadzona wzdłuż północnych rubieży naszego miasta. W obliczu normalnotorowych państwowych założeń, wielu z nas zupełnie zapomina o transporcie lokalnym i zakładowym, często organizowanym na ciągach torów o mniejszym rozstawie – kolejkach wąskotorowych.
Dziewiętnastowieczni właściciele kopalni w Borach nie potrafili w pełni wykorzystać potencjału nadania górniczego. Robert Doms, który nabył kopalnię na własność w 1869 roku, podejmował kilka prób organizacji wydobycia. Sprowadził maszyny parowe do transportu urobku oraz odwadniania kopalni. Jednak od 1875 roku całkowicie porzucił interes, a cyklicznie wystawiane za opieszałość w zagospodarowaniu grzywny, nie wpłynęły znacząco na jego decyzję. Ośrodek wyprowadził ze stagnacji dopiero noszący to samo imię syn właściciela – Robert Wilhelm Doms.
Spadkobierca przystąpił do działań mających na celu wznowienie wydobycia. Uzyskał dodatkowe pole górnicze w Jeleniu, a następnie oddał całość w dzierżawę niejakiemu Juliuszowi Przeworskiemu, z którym zawarł dziesięcioletni kontrakt. W zamian za jednorazową kaucję oraz regularny czynsz, mógł on dobrowolnie dysponować zapleczem technicznym kopalni oraz jej zasobami. Najemca zainwestował znaczną sumę pieniędzy w przywrócenie zalanej kopalni do użytku. Postawił także dwa nowe szyby – wydobywczy „Juliusz” (nazwany tak na własną cześć) oraz wentylacyjny „Zofia”. W 1896 roku wprowadził do zakładu energię elektryczną. Od tego roku rozpoczął też wydobycie w skali nadającej się do celów statystycznych. Dzierżawca rozwinął towarzyszącą kopalni infrastrukturę transportową. Najambitniejszym projektem jakiego się podjął, było rozpoczęcie budowy kolejki wąskotorowej w celu połączenia zakładu z brzegiem Przemszy w Jeleniu, oraz ze stacją kolejową w Ciężkowicach. Budowę rozpoczęto w 1898 roku. Niestety, ten nie do końca przemyślany projekt, stanowił prawdopodobnie jeden z powodów późniejszego bankructwa.
Przedsięwzięcie wymagało konsekwentnej organizacji wywłaszczenia gruntów pod budowę. Potrzebne było dopełnienie licznych formalności przetargowych, a wszystko to w obliczu możliwości oprotestowania inwestycji przez miejscową ludność. Pod kolejkę wąskotorową ciągnącą się do Przemszy i Ciężkowic, wykupiono fragmenty parcel należących do aż 441 różnych właścicieli. Długość odcinka prowadzącego od kopalni do dworca w Ciężkowicach, wyniosła około 7 km. Co ciekawe, do transportu wykorzystywano nie siłę pary – lecz zaprzęgu konnego! Kolejka kończyła się murowaną rampą przeładunkową, na której urobek przenoszono do wagonów kolei normalnotorowej. Z tego miejsca węgiel mógł być dostarczony do odległych zakątków zarówno Galicji jak i całej Monarchii Habsburgów. Na kolejkę została wydana dwudziestopięcioletnia koncesja. Jej zawiadowcą został inż. Franciszek Rosendorf, a głównym maszynistą – Karol Schuster.
Juliusz Przeworski
Trudno odnaleźć dokładniejsze informacja na temat życia dzierżawcy kopalni Domsa. Wydaje się, że był on jednym z wielu przedsiębiorców końca XIX wieku, którzy rozpoczynając z impetem swoją fabrykancką karierę, równie szybko wpadali w ramiona wierzycieli. W końcu lat 80. XIX wieku udzielał się politycznie w Krakowie. Poszukiwania jego osoby w bazach genealogicznych online nie przynoszą niestety żadnego efektu.
Kopalnia w Borach nie była pierwszym tego typu przedsięwzięciem, którego podjął się Juliusz Przeworski. Wydaje się, że organizacja czynszowego obiektu, oraz budowa towarzyszącej kolejki wąskotorowej, były wynikiem wcześniejszych doświadczeń. Tłumaczyłoby to szybkie dopełnienie formalności związanych z przeprowadzeniem kilkukilometrowego torowiska przez Jaworznickie parcele.
P. Banaś, Dziennik rozporządzeń dla stoł. król. miasta Krakowa VIII. rocznik – 1887, Kraków, Gmina Miasta Krakowa, 1887, s. 342.
Imieniem Sekcyi I. dyrektor budownictwca miej. Niedziałkowski wnosi:
Rada miejska uchwali!
Zezwala się p. Juliuszowi Przeworskiemu właśc. realności pod I. 159. dz. IV. przy ul. Pawiej, na położenie normalnego toru kolejowego w poprzek ulicy wspomnionéj, w celu połączenia realności téj z dworcem kolei północnéj dla potrzeb przemysłowych, pod następującymi warunkami:
1) Że z tytułu tego zezwolenia gmina miasta Krakowa nie poniesie żadnych kosztów, ani też nie będzie przez nie obciążona serwitutem.
2) Że zezwolenie to uważane będzie jako tymczasowe, tj. że może być w każdej chwili przez Radę miasta odwołane i że w tym wypadku nie będzie przysłużało p. Przeworskiemu żadne prawo dalszego odwoływania się, ani też do jakiegokolwiek odszkodowania ze strony gminy miasta Krakowa, natomiast winien będzie p. Przeworski na żądanie Rady miasta tor kolejowy z ulicy usunąć i ulicę odpowiednio uporządkować.
3) P. Przeworski złożyć ma w tym celu formalną deklaracyą, prawo to zaś Gminy ma być na realności 1. 159. Dz. VI. zahipotekowane kosztem p. Przeworskiego.
4) P. Przeworski obowiązany jest założyć w ulicy Pawiéj bruk z pieńków tzw. lwowskich w sposób, jak to wykonała gmina Miasta w téj ulicy, a to w długości od obecnéj granicy bruku do końca toru, w całej szerokości drogi własnym kosztem i oddać ma bruk ten bez żadnych zastrzeżeń na własność gminy miasta Krakowa.
5) Szyny toru mają być tak założone, aby w niczem nie przeszkadzały komunikacyi na ulicy, chodniku, oraz aby me tamowały swobodnego odpływu ścieków ulicznych.
6) Za zarządzenie wszelkich środków bezpieczeństwa odpowiadać będzie p. Przeworski osobiście.
7) Roboty właściwe wykonane być mają pod nadzorem Urzędu budowniczego miejskiego.
8) Ruch na tym torze może odbywać się tylko w godzinach, rano: do godziny 7. – w południe: od 12. do 1. – wieczorem zaś: po godzinie 6.
9) P. Przeworski opłacać będzie tytułem dzierżawnego za częściowe zajęcie gruntu z ulicy Pawiéj pod tor kolejowy, kwotę 10 zła. rocznie.
Nad sprawą tą wywiązała się bardzo długa i ożywiona dyskusya. Zabierali w niej głos:
R. m. Dr. Kasparek z motywowanym wnioskiem przejścia do porządku dziennego nad wnioskiem Sekcyi I.R. m. Dr. Bochenek w poparciu tego wniosku r. m. Dr. Kasparka, a to z motywu, że p. Przeworskiemu w razie zezwolenia mu na prowadzenie toru przez ulicę, ułatwi się konkurencyę z innymi przedsiębiorcami.Przemawiali następnie za przyjęciem wniosku Sekcyi: r. m. Mirtenbaum, Kieszkowski, Birnbaum, Dr. Machalski, Wice-prezydent Friedlein (z wyjaśnieniem stanowiska Sekcyi I. w téj sprawie), Knaus, Dr. Rosenblatt i sprawozdawca.
W głosowaniu przyjęto wniosek Sekcyi I. Wniosek r. m. Kasparka, przejścia do porządku dziennego, uzyskał tylko 4 głosy. (L. 794).-
Niestety, pismo nie podaje dokładnie, jaka to „realność” Przeworskiego wymagała połączenia kolejowego. Prawdopodobnie był to magazyn węgla. Z tej samej publikacji dowiadujemy się, że Juliusz Przeworski pełnił od 1887 roku funkcję Radcy Miejskiego w Krakowie. Był też właścicielem willi. Na kolejnych stronach Dziennika czytamy, że dzierżawca kopalni na Borach zobowiązał się także dostarczać, w ciągu 1888 roku, węgiel kamienny do biur, zakładów miejskich, oraz rzeźni w tym mieście. W rubryce podającej główne zajęcie kolejnych Radców, wymienia się go ogólnie jako właściciela składów węgla. Był także członkiem komisji kontroli zarządu gazowni miejskiej. Tak jak wielu innych fabrykantów epoki, szukał finansowego szczęścia również poza granicami nie tylko krakowskiego matecznika, ale i państwa w ogóle.
P. Banaś, Dziennik rozporządzeń dla stoł. król. miasta Krakowa X. rocznik – 1889, Kraków, Gmina Miasta Krakowa, 1889, s. 893.
Imieniem Sekcyi ekonomicznéj, sekretarz Mgtu Skrzyniarz przedstawia następujący wniosek naglący:
Rada miejska uchwali!
1. Przyjmuje się ofertę p. Juliusza Przeworskiego, złożoną przy licytacyi dnia 3.. czerwca 1889 r. wedle któréj poddając się warunkom licytacyjnym, zobowiązał się dostawić w czasie od 1. października 1889. r. do 30. września 1890. r. węgiel kamienny z kopalni brzęczkowskiéj, z szybu nowéj Przemszy4 z odwozem i ze zniesieniem do piwnic:
a) dla szkół i zakładów miejskich po cenie 27¾ ct. za 50 klgr.
b) dla rzeźni miejskiéj po cenie 29¾ ct. za 50 klgr.
Szybki koniec
Otworzona w roku 1899 kolejka wąskotorowa, utraciła sens swojego istnienia po zaledwie kilku miesiącach, kiedy to uruchomiono na kopalni bocznicę kolei normalnotorowej. Trudno stwierdzić co powodowało dzierżawcą kopalni, kiedy rozpoczynał budowę własnej inwestycji w obliczu korzystniejszego połączenia organizowanego z ramienia zaradnego Roberta Domsa juniora. Gwoździem do trumny dla Juliusza Przeworskiego był spadek popytu na węgiel na przełomie XIX oraz XX wieku. W 1903 roku ogłoszono upadłość firmy. W celu zabezpieczenia roszczeń wierzycieli, zajęto majątek dotychczasowego dzierżawcy. Postępowanie licytacyjne zakończono dopiero w grudniu 1911 roku. Wytoczone dzierżawcy postępowanie egzekucyjne, oznaczało też powrót zakładu w ręce prawnego właściciela. Udziały w kopalni trafiły na kolejne lata pod skrzydła zagranicznej spółki.
Trasa kolejki w źródłach kartograficznych oraz jej georeferencja
Z doświadczenia wiem, że dla Jaworzna, ostatnia dekada dziewiętnastego stulecia – i pierwsze dwie kolejnego – są wyjątkowo skąpo reprezentowane w wielkoskalowych publikacjach kartograficznych. Jedynym tego typu źródłem, które wpada w wąskie widełki czasowe funkcjonowania dawnej kolejki, to arkusze Spezialkarte der österreichisch-ungarischen Monarchie. W zasobie MAPSTERA znajdują się dwa interesujące nas skany: publikacji datowanej na rok 1905 mapy z nagłówkiem 'Myslowitz und Oświęcim’5, oraz opublikowanej w 1907 mapy 'Chrzanów und Krzeszowice’6.
Z pierwszego arkusza wynika, że do 1905 roku zlikwidowano część torowiska prowadzącego w kierunku Przemszy. Jednak wciąż widnieje na nim odcinek prowadzący w kierunku Ciężkowic! Bystre oko, jeszcze bez kalibrowania do wymiarów dzisiejszych arkuszy, zauważy potencjalną zbieżność trasy kolejki z przebiegiem dzisiejszych dróg oraz ścieżek. Dalsza pracę z arkuszem rozpoczniemy od postawienia pytania – czy jesteśmy w stanie oszacować przebieg kolejki konnej z satysfakcjonująca dokładnością, pozwalająca na jej pewne zorientowanie w rzeczywistym terenie?
Darmowe oprogramowanie geoinformacyjne – a dokładniej QGIS w wersji 3.0 – podpadł mi po „okrągłej” aktualizacji. Nie wiedzieć czemu, jakiekolwiek próby georeferencji, praktycznie za każdym razem kończą się wyrzuceniem dopasowywanego arkusza poza ramkę projektu, a w skrajnych przypadkach – wyrzuceniem do pulpitu (podobne kalibracje wykonywałem już dziesiątki razy i nigdy nie napotykałem na tego typu problemy). Postanowiłem w końcu zaprzyjaźnić się z komercyjnym oprogramowaniem firmy ESRI – i jak na razie przy nim pozostanę.
Sporo problemów nastręczyło mi dopasowanie okolicy początkowej części toru kolejki do dzisiejszej przestrzeni. Dla ułatwienia wstępnego dopasowania, jako podkład wykorzystałem mapę zasadniczą z lat 60. XX wieku. Jednak i to niewiele pomogło. Dopiero dopasowanie w oparciu o punkty w dalszych częściach miasta rozwiało moje wątpliwości. Na przestrzeni lat, okolica zmieniła się zupełnie nie do poznania.
Transformację fragmentu arkusza przeprowadziłem z wykorzystaniem metody Adjust – „chamskiego” dociągania wskazanych punktów do warstwy referencyjnej. Mapa tak czy owak nie będzie wpasowana z geodezyjną dokładnością, a bardziej zależy mi na wyciągnięciu – metodą prób i błędów – potencjalnych pozostałości przebiegu dawnej linii kolejki z arkuszy późniejszych map. Ewidentną pozostałością po dawnym trakcie kolejki, okazała się odnoga ul. Obrońców Poczty Gdańskiej, łącząca „na przestrzał” ulicę Pionierów ze skrzyżowaniem koło dawnej parowozowni w Wilkoszynie.
Po znośnym wpasowaniu wycinków arkuszy Spezialkarte z 1905 i 1907 roku, pora przenieść przebieg toru kolejki do postaci wektorowej. Umożliwi to chociażby przerzucenie nieistniejącego traktu do odbiornika GPS (wystarczy aplikacja na Androidzie) i zweryfikowanie pozostałości nasypu w terenie. Szczególnie ciekawa może okazać się wycieczka przez leśną gęstwinę rozciągająca się wzdłuż ulicy Ciężkowickiej.
Sygnatura liniowa, przedstawiająca czarno-białym odcinkiem dawny przebieg kolejki, ma charakter raczej orientacyjny. Krzywizny toru nie mogą zostać uznane za miarodajne i stanowią raczej próbę wygładzenia – w celach estetycznych – jej rysunku. Na dużą generalizację tego odcinka wpływa także sama skala mapy. Pamiętajmy, że na prezentowane przeze mnie ułamki arkusza, składa się znacznie przeskalowana oryginalna treść. Na pierwotnym wydruku, całkowita długość wąskotorówki mieści się na odcinku niecałych 10 centymetrów. Powoduje to znaczne niedociągnięcia przy próbie lokalizacji, szczególnie po upływie ponad wieku historii. Ale nic straconego! W poprzednim artykule o Czarnym Bagnie7, zaprezentowałem wykorzystanie warstwy cieniowania terenu do zlokalizowania pozostałości po dawnym wydobyciu węgla kamiennego. Być może uda się wypatrzeć w takiej warstwie znacznie zniwelowanych pozostałości po dawnym nasypie kolejowym?
Być może w bliżej nieznanych mi zasobach archiwalnych, znajdują się dokładniejsze opracowania kartograficzne tej okolicy z przełomu XIX i XX wieku. Budowie kolejki z pewnością towarzyszyło sporządzenie planów sytuacyjnych, szczególnie jeśli inwestycja wiązała się ze zmianami parcelacji ponad czterystu działek ewidencyjnych. Taki fakt nie mógł obyć się bez odpowiedniej korekty na urzędowym papierze. Ktokolwiek widział, ktokolwiek wie?
Największy kłopot stanowi krótki czas funkcjonowania kolejki, który wpadł niejako w okres swoistego, jaworznickiego „bezmapia”. Z ciekawości sprawdziłem też arkusze Katastru Galicyjskiego. W zbiorach Archiwum Narodowego w Krakowie znajduje się odbitka litograficzna gminy katastralnej Jeleń według stanu z roku 19068. Sekcja IV tej publikacji, przedstawia widoczne na arkuszu Spezialkarte skrzyżowanie kolei normalnotorowej ze śladem po niewyrysowanej już na arkuszu kolejce wąskotorowej. W 1906 roku po dawnej kolejce został jedynie ciągnący się w poprzek miasta, podłużny i pusty pas zewidencjonowanego nasypu. Data wykonania arkusza kłóci się z czasowym osadzeniem Spezialkarte przedstawiającej Ciężkowice. Rozbieżność ta była zapewne spowodowana niedostateczną weryfikacją terenową poglądowego i ogólnego opracowania Spezialkarte.
Na początku artykułu zastanawiałem się, z jaką precyzją jestem w stanie zlokalizować przebieg dawnego torowiska w dzisiejszym, znacznie przekształconym terenie. „Wyklikanie” kolejki na podstawie arkuszy Spezialkarte, oraz szczegółów zawartych w mapie zasadniczej, pozwoliło jedynie na orientacyjne oszacowanie trasy. Wynik nie jest dla mnie w pełni satysfakcjonujący, jednak w zupełności wystarczalny do skatalogowania wyglądu tej inwestycji w szufladce zmysłu przestrzenno-poznawczego. Przybliżony przebieg torowiska, wraz z prostym oznaczeniem stopnia pewności jego lokalizacji, przedstawiam na rycinie poniżej.
Pierwotny przebieg kolejki uległ zatarciu w trzech częściach dzisiejszego miasta. Najdłuższy niepewny odcinek rozciąga się od osiedla Bory aż po rondo ks. Juliana Bajera. Jest efektem składowania produktów ubocznych działalności zakładów przemysłowych oraz, nie tak odległych od dnia dzisiejszego, przekształceń infrastruktury drogowej (ul. Hugona Kołłątaja). Czerwony kolor odcinka wzdłuż ulicy Ciężkowickiej, to wynik funkcjonowania w tej okolicy późniejszej kopalni piasku na Wilkoszynie, który transportowano (kolejną wąskotorówką) do szybu podsadzkowego na Warpiach. Pozostałością po wydobyciu jest wyrównany – pierwotnie wydmowy – teren leśny wzdłuż ulicy Wilkoszyn, oraz budynek parowozowni, powstały pod koniec lat 40. XX wieku. Wydobycie surowca i funkcjonowanie nowej kolejki, także rozciągającej się na pewnej długości wzdłuż ulicy Ciężkowickiej, doprowadziły do przekształcenia położonego tam dawniej nasypu, który wyłania się z terenu dopiero w części bliższej dzisiejszej zabudowie. Ostatni niewidoczny fragment to okolica stacji kolejowej w Ciężkowicach. Nie zachował się żaden ślad po rampie przeładunkowej. Liczne zawijasy na drodze torowiska wynikały z chęci ulokowania go w ciągu, położonego mniej więcej na tej samej wysokości, terenu. Możliwe też, że część torowiska została poddana rewizji jeszcze na etapie jego planowania, jako rozwiązanie kości niezgody z niechętnymi do sprzedaży ziemi włościanami. Trudno oczekiwać, by na ponad czterystu właścicieli przeciętych torowiskiem pól, żaden nie pokręcił nosem na chęć uzurpacji fragmentu ojcowizny.
Piotr Burczy.
Przypisy
- http://otworzksiazke.pl/ksiazka/slownik_historyczny_kopaln_wegla/
- https://jbc.bj.uj.edu.pl/dlibra/publication/136927/edition/129024/
- https://jbc.bj.uj.edu.pl/dlibra/publication/137125/edition/129200/
- http://www.mdhmyslowice.pl/index.php/login/ciekawe-artykuly/553-kopalnia-neue-przemsa-nowa-przemsza
- Spezialkarte der österreichisch-ungarischen Monarchie [5 XX (alt. 3962); Mysłowice, Oświęcim, 1905, skala 1:75 000; http://igrek.amzp.pl/details.php?id=12428
- Spezialkarte der österreichisch-ungarischen Monarchie [5 XXI (alt. 3963); Chrzanów, Krzeszowice, 1907, skala 1:75 000; http://igrek.amzp.pl/details.php?id=12430
- https://gistoria.pl/historia/kopalnia-na-czarnym-bagnie-w-ciezkowicach/
- Na podstawie przebiegu pozostałości nasypu na katastrze, można ustalić przebieg kolejki z dużo większą precyzją, niż w oparciu o samą Spezialkarte. Wymagałoby to jednak kalibracji kilkudziesięciu arkuszy z trzech różnych gmin katastralnych. Zbiory Katastru Galicyjskiego są jednak najczęściej wybrakowane i niedostępne dla podobnych okresów wśród różnych sekcji. Nie wspomnę o ilości czasu i nerwów potrzebnych do ich georeferencji. Kopie cyfrowe obejrzeć można pod adresem: Archiwum Narodowe w Krakowie, sygn. 29/280/0/4.1/467: Jeleń w Galicyi powiat podatkowy Chrzanów; http://szukajwarchiwach.pl/29/280/0/4.1/467.
Literatura
M. Leś-Runicka, Historia Jaworzna w XIX wieku 1795-1914, Jaworzno, Inicjatywa wydawnicza Muzeum Miasta Jaworzna, 2017.
